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每日关注:谈起“智能网联化”时 我们到底在说什么?
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每日关注:谈起“智能网联化”时 我们到底在说什么?

2019年06月27日 01:06平行之家

智能网联化的概念在3C产品中存在已久,但其影响自主品牌,并借由后者推广至全球汽车行业的时间并不长。以荣威RX5、吉利博越为滥觞,这一概念渐渐演变为汽车最重要的卖点之一。但汽车制造们奇招出尽后,留下的尽是噱头,面对当下“大跃进式”的“AI汽车”、“全息汽车”和空调出风口处的手机支架,我们难免一头雾水。

汽车“智联化”到底是啥?

首先,为什么汽车要智联化?因为人类获取信息,以及便利生活的需求并未被完全满足。

目前在日常生活中,上述需求主要借由PC、手机两大载体来获得满足。PC应用场景的时空特征是连贯的、静止的。手机则是碎片化的、运动的。

然而,当我们驾驶汽车时,PC和手机显然无法发挥全部作用。于自我静止,于其他交通参与者运动的车内空间,被视作未充分开发的“第三空间”。

汽车智联化试图解决的正是此时空内的网络焦虑和驾驶安全问题。所以拆开来看,我们常说的智联化实质上主要包含三个部分,一是解放大脑的技术,其最终目的在于实现L5无人驾驶,二是汽车本身属性的智能化,三来才是附加在汽车本身属性外,大众概念中的智能互联功能。

的发展路径在此不做过多阐述,我们只需要简单了解一个事实,即完全离我们尚有一段距离。目前自诩为“互联网汽车”的产品,大多只展现了智联化的第三部分,说白了就是照搬手机的种种功能(娱乐、社交、导航、便捷支付等)。

在此条件下,“取代手机”已成为衡量这部分产品体验是否合格的关键指标。然而,仔细分析下来我们会发现,复制手机的发展路径,或许并非最好的选择。

取代手机是伪命题

诚如开头所言,目前我们能接触到的“智联汽车”大多配备大尺寸的触控屏幕,其中的APP“丰俭由厂”,但主要使用的无外乎导航、音乐等。称得上“智能”的体验只有语言控制功能。但在多次“沟通”失败后,怒吼了一句“闭嘴吧,XX。“(XX可为大部分车机系统的唤醒词)它又不慌不忙地回答道:“好的,开始播放音乐《白月光》。”

部分车主或许更喜欢用原始的方法获得上述体验,比如淘宝上热销的手机支架与第三方公司推出的/carlife功能。

欲把车机作手机,也就基本上和“不好用”三个字画了等号。首先,智联化的三个部分本就是相辅相成的关系,在技术尚未突破前,我们的手和眼大部分时间都被束缚在方向盘与前方的道路中。为安全计,大部分时间都建议采取听、说的方式与车机系统进行交互。

从车机系统的视角来看,我们大概是这样的

需要频繁进行视觉传达、点击反馈的APP,移植到车机上自然不便且不安全。仅这一项,就杀死了大部分APP在行驶过程中使用的可能。

其次,在行驶过程之外,笔者认为,没有一家汽车制造商回答了在功能相近的情况下,为什么要用户放弃手机,改用车机的问题。

是更大的屏幕,更快的响应速度,还是抻着脖子使用的全新体验?上一个试图在相似使用环境下,插足PC与手机之间的产品叫Pad。其销量表现与市场反馈有目共睹。在没有必要理由前,车机产品并没有吸引用户增加其使用时长的理由。

就此发展下去,这一现象就算在无人驾驶时代到来后也不会发生根本性的变化。打开车门,设定好目的地后,拿出手机,畅享移动互联网带来的体验,才是消费者最直接简单的使用逻辑。

没有理由,制造理由

就此来看,问题虽然还是“如何取代手机”,但本质应当变化为车机如何提供有别于手机的功能与体验。笔者认为,这要从车辆本身提供的价值入手。

前段时间,特斯拉已交付的部分Model 3进行了强制降级。理由是在生产时为简化生产线,优化制造成本和流程,标准版与标准版+在硬件层面上是一款产品,但两种在是否具备串流网络音乐,实时车况显示,等功能上有区别,续航里程与售价也有相应的不同。在试用结束后,特斯拉方面将通过硬件锁的方式,锁闭购买标准版用户的部分功能。

一时间,这则消息掀起轩然大波。但反过来看,这却给智联化未来的发展带来了一些启示。或许汽车制造商可以考虑在成本允许的范围内,减少配置版本(当然,统一的零件采购也能帮助进行成本控制)。转而在车机系统中加入“服务商店”,提供类似、抬头显示、、360度影像等功能的收费开放。(蔚来的软件开发滞后,通过远程OTA升级的补偿方式与此不同)

“试用结束,现在下单即可继续享受功能,还有更多超值组合包等着您。”类似这样的广告词,或许能带给用户不一样的体验。

更进一步而言,包括调校、动力等也可通过类似的方式开放给专业机构,并提供多个版本供消费者选择。结合汽车模块化技术,完成软、硬件有限度的DIY与升级。这比开个出行公司就号称向出行服务转型要实在得多。

这是汽车制造商本身能做的事,而更多独占应用的开发,则需要依靠外界应用开发者的努力,车机系统的开源,或许也是真正智联化的特征之一。

独属于汽车制造商的“开源”机会

诚如所见,目前车机系统中虽有阿里斑马、苹果、百度CarLife、谷歌AutomotiveOS,甚至即将到来的华为鸿蒙,都属于开源。但这部分系统均为第三方公司出品,接触不到车辆接口。应用开发者能做的或许还不如在手机上能做的多。

机会被比亚迪抓住了,在其D++开放生态下,车上的信息及控制的信号不再是主机厂独有的数据,最终将达成的66项控制权及341个传感器的开放,给予了全球数千万开发者最大的操作空间。在比亚迪官方的设想中,他们对标的是手机的开源,“手机上十几个传感器,吸引了全球上千万开发者参与其中,产生了三百多万个应用”。

举动是勇敢的,但冷水也是必须泼的。上千万开发者和三百多万个应用背后,必须有更庞大的用户群体作支撑。君不见,连三星都试图开源bada系统,最后活下来的还不是安卓与IOS。华为鸿蒙系统被认为有成功希望,是因为其他国产手机同样有被暂停安卓功能的顾虑。这些手机企业联合在一起,才支撑得起一个世界级的“开源系统”。

车机系统的开源同样如此,而这只能由汽车制造商完成,积极联合起来进行标准制定。即使有出现汽车界IOS系统的可能,从体量上看也只有出现在大众、丰田等少数世界头部汽车制造商身上的可能。另外诺基亚和微软合并后,前者的继续式微告诉我们,一个孤立的终端公司生存是很困难的。在这一领域的竞争中,没有前十的说法,只有一二名通吃,瓜分用户及应用开发者。

摆在自主品牌面前的道路只有一条——合纵连横。笔者相信,相比于移植APP,这才是智联化的未来。

当然,从更广阔的视角上看来,中国汽车制造商也责无旁贷。过去自诩为“自由壁垒”、“开源世界中心“的美国,近期的许多行为正在伤害开源运动的精神,软件源代码受宪法第一修正案保护的说法成为了笑话。既然在手机界,我们需要一个鸿蒙,那么在车机界,为什么不来个“混沌”呢?

文/秦志聪


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好口碑坚如磐石 这几款合资SUV热度不减!

5月,炎夏已至,全国各地已经开始进入高温模式,但车市这边仍然难掩颓势的冷清。厂家和经销商们在打折、促销和清库存等等一系列措施中忙的热闹非凡,但是从销量维度来看,实际效果并不尽如人意,即便是前几年车市最大增长引擎的也还是处于负增长之中。根据全国市场信息联席会数据显示,5月国内车型共销售669395辆,同比下降9.6%。

不过,对于好的产品来说,从来不分好市场还是坏市场,因为对于消费者来说,好的产品从来都是举双手欢迎的。纵观市场,日系的逆势上涨成为一大亮点,显示了TA们扎实的产品实力,而德系途观系列车型同样表现非常坚挺。

东风日产奇骏

在销量前十中,日系车型成为一道不可忽视的力量,东风日产奇骏、东风本田XR-V、东风本田CR-V、东风日产逍客占据了四个席位,而在中国市场保有量超过百万的东风日产奇骏继续坐稳了日系销量冠军。2016年、2017年、2018年,奇骏分别凭借78.6万辆、87.6万辆、88.7万辆的出色战绩成为全球销量“三冠王”。而在今年5月,奇骏终端销售18365辆,同比增长2.5%,全年累计终端销售87031辆,同比增长9.6%,成为少数仍然正增长的车型,非常难能可贵。

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除了日系车型的亮眼以外,合资销量第一的车型仍然是上汽大众途观系列。途观L代替途观扛起了原来的重任,5月份销量达到2.2万辆,相较于4月环比增长6000辆。

总结

在市场遇冷的情况下,更凸显了好产品的优势。无论是途观L,还是奇骏或者CR-V,这几款都是中国合资车型中的常青树了。坚如磐石的好口碑,让TA们仍旧可以畅销市场,热度不减!